Historia

En un pequeño pueblo cercano a Bologna, Renazzo, nació el 28 de abril de 1916 Ferruccio Lamborghini. Ese es el inicio de una vida llena intentos por salir de la miseria y que le llevó a fabricar diferentes elementos hasta la creación de la fábrica de automóviles que lleva su apellido. Sus padres eran granjeros, pero a Ferruccio nunca le interesó el campo y los animales, sino que su atención la dedicaba a temas de mecánica y tecnología. Empezó sus estudios técnicos en Bologna y poco después pudo poner en práctica sus conocimientos sobre mecánica cuando fue trasladado a Rodas (Grecia) durante la Segunda Guerra Mundial para el mantenimiento de los coches del ejercito. La experiencia adquirida con este tipo de coches le sirvió más adelante. Cuando regreso a su hogar, después de la guerra, Ferruccio se dedicó a la compra de vehículos militares. A nadie se le podía pasar por la cabeza, pero el joven mecánico italiano transformaba estos automóviles en tractores, algo que Italia necesitaba desesperadamente después de la guerra.

Desbordado por el éxito de esta actividad. Lamborghini compró un taller en Cento donde, desde 1948 en adelante, se fabricaron los tractores Lamborghini. Hasta 1959 se dedicó exclusivamente a la fabricación de tractores, pero a partir de ese año se inició la fabricación de quemadores y unidades de aire acondicionado. Estos negocios reportaron unos importantes ingresos a Ferruccio, lo que le animó a emprender una nueva aventura empresarial: la fabricación de helicópteros, una de sus pasiones. Pero el gobierno italiano se encargó de pararle los pies al no concederle la licencia para fabricar estos artefactos. Fue entonces cuando Lamborghini decidió dar un giro a su vida y dedicarse a la fabricación de automóviles. Desde entonces, el mundo de las cuatro ruedas no ha vuelto a ser el mismo.

La fabrica de autos de Lamborghini se instaló en Sant'Agata en 1963, pero no fue hasta 1964 que empezaron a entregar sus productos a los clientes. Desde entonces la fábrica ha ido creando coches en torno al ideal de belleza y perfección expresado de la mejor forma posible por Ferruccio. Entre 1963 y 1972 la fabrica creció a un ritmo constante, con la única limitación del lanzamiento de nuevos modelos con una capacidad de producción muy limitada. 1972 marca el inicio de la peor crisis de la marca. Las restricciones provocadas por la crisis del petróleo en todo el mundo y la recesión económica mundial hicieron descender las ventas dramáticamente. Ferruccio tuvo que afrontar la venta del 51% de Lamborghini a George Henri Rossetti, un importante hombre de negocios suizo. En 1974 Lamborghini vendió el 49% restante a un amigo de Rossetti, Rene Leimer. Los nuevos propietarios no se involucraron nunca en la salvación de la marca y eran reacios a invertir. Esta situación provocó una nueva crisis y la fabrica era acosada por diversos acreedores cansados de reclamar los pagos de facturas atrasadas.

1977 se puede considerar como el peor año de la historia de la marca. Las malas estrategias de los propietarios la pusieron al límite del cierre. Se realizó una inversión por encima de las posibilidades económicas reales de Lamborghini para la creación de un todo terreno sin la necesaria previsión de ventas. Además se firmó un acuerdo por debajo de las expectativas iniciales con BMW para la fabricación de una pequeña serie de un deportivo, un acuerdo que fue anulado por la marca alemana el año siguiente. La situación estaba cogiendo unos tintes dramáticos. Tanto que la corte de Bologna se vio forzada a iniciar la liquidación definitiva de la fábrica. Afortunadamente, la compañía fue confiada a Alessandro Artese, un experto en derecho comercial y apasionado del motor. Junto con Sgarzi, jefe de ventas, y Giulio Alfieri, director técnico, se hizo cargo de guiar a Lamborghini a través de esta profunda crisis.

La compañía no llegó a cerrar nunca gracias a la determinación de sus empleados (que estaban largas temporadas sin cobrar), la lealtad de sus clientes y el soporte de los distribuidores. Esta situación se mantuvo hasta que en 1980 la corte boloñesa decidió vender la marca a los hermanos Mimran, unos magnates del mundo de la alimentación y apasionados de los automóviles. Los nuevos propietarios invirtieron en la fábrica, en la investigación de nuevos modelos y en completar una plantilla especializada y con experiencia. Así las cosas, la empresa volvió a despegar entre 1984 y 1986. El característico símbolo del toro embistiendo se empezaba a reconocer como una marca de prestigio. Los resultados empezaban a ser muy buenos y la marca demandaba unas inversiones tan fuertes que se escapaban de las manos de los inversores particulares.

Se buscó un respaldo importante en alguna empresa del sector que llegó de la mano de Chrysler. La marca americana encontró sumamente atractiva a Lamborghini gracias a sus productos, a sus nuevos planes de cara a un futuro próximo, a la calidad de sus creaciones y a la pasión con la que se vivía la marca dentro del mundo del automóvil. Chrysler lanzó una oferta a la familia Mimran por el total del capital de Lamborghini. Los hermanos Mimran aceptaron y la venta se firmó el 23 de abril de 1987 en Sant'Agata. El reflote de Lamborghini empieza con la nominación de Emile Novaro como presidente de la marca. Se inyectan fondos en la compañía para incrementar la producción. En mayo de 1990 y tras haberse fabricado 1997 coches el Countach, símbolo de la marca, desaparece y deja paso al Diablo.

Nuevamente la crisis se ceba con la marca. En 1992 los fabricantes de automóviles sufren una fuerte crisis agravada con la crisis económica generalizada. Esta crisis motivó la reorganización de la compañía, que diversificó sus esfuerzos con la creación, por ejemplo, de un proyecto de vehículo de transporte urbano movido por electricidad o el desarrollo y producción de motores marinos. En 1993, muerte de Ferruccio Lamborghini (20 de febrero), apareció el Diablo con tracción total, otra manera de afrontar este periodo de vacas flacas. También aparece en ese año una edición especial de ese mismo modelo para conmemorar los 30 años de la creación de la marca. 1994 parecía ser el fin de la crisis, pero los expertos consideran que las ventas alcanzadas por la marca en 1991 no se volverán a repetir. A partir de ese momento los acontecimiento se aceleran. Chrysler vende Lamborghini al grupo indonesio Sedcto y ganan el campeonato del mundo de lanchas fuera bordas.

En 1995 los propietarios pasan a ser V'Power, una compañía indonesia controlada por Tommy Suharto, y MyCom, controlada por Jeff Yap. En 1996 Vittorio Di Capua es nombrado presidente y jefe ejecutivo de Automobili Lamborghini S.P.A. Di Capua era reconocido por su carrera en FIAT, donde había permanecido durante más de 40 años. Bajo su mandato se debía limpiar el nombre de la marca, manchado por unas grandes perdidas económicas que arrastraba desde inicios de los 90. En 1997 Di Capua logró sacar a la marca de los números rojos con unas actuaciones nada populares pero muy efectivas. De nuevo habían inversores interesados en la adquisición de una parte de la compañía. El 24 de julio de 1998 se firmó en Londres un acuerdo con Audi para la completa adquisición de la compañía. Parecía que finalmente la marca del toro estaba en manos de una importante empresa dedicada al automovilismo. Los grandes conocimientos de Audi sobre el mercado y sus avances tecnológicos hicieron recuperar la ilusión a Lamborghini. En junio de 1999 Di Capua firma de nuevo como presidente de la sección de automóviles (existía también la de motores marinos y la de merchandising). La compañía estaba presidida por Giuseppe Greco, de gran experiencia en marcas como FIAT, Alfa Romeo o Ferrari.

Ahora empieza una nueva era de la mano de un gigante como el Grupo VAG. Puede ser la consagración definitiva de esta marca que, con muchos problemas, ha llegado a cumplir 40 años fabricando coches y se encuentra en su mejor momento. Muchos de los modelos fabricados por la marca han sido bautizados con nombres relacionados con la tauromaquia, como la última creación de la marca, el Murciélago (nombre de un toro de la ganadería de Miura indultado en 1879) o el Islero (el toro que mató a Manolete) o el Gallardo (nombre de una ganadería del siglo XVIII que quedó integrada en Miura).

1963- 1964

La fabrica se inaugura ese año. El primer modelo de la marca es el Lamborghini 350 GTV, que no logró pasar de prototipo. Para 1964 se lanzó el 350 GT, el prototipo GTV pero refinado y adaptado para las necesidades de circulación de las carreteras de la época. Debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra y montaba un motor de 12 cilindros en V con transmisión de 5 velocidades, diferencial de deslizamiento limitado, suspensión independiente a las cuatro ruedas y frenos de disco en los dos ejes. La entusiasta aceptación del público, que realizó varios pedidos en firme provocó su inmediata producción y comercialización.

1966- 1968

Apareció el 400 GT como evolución del 350 GT. Montaba un motor de 3.9 litros. Lamborghini comenzó la fabricación de sus propias transmisiones y comenzó la fabricación del modelo 400 GT 2+2 de cuatro plazas. Ese mismo año se presentó el prototipo Miura P400 en Ginebra. Este automóvil estaba diseñado por Marcello Gandini y montaba un motor de 12 cilindros en V situado en posición transversal. Su chasis desnudo causó sensación y le aportó muy buena reputación a Lamborghini. En 1968 se lanza el Islero 400 GT. Este superdeportivo montaba motor V12 en aluminio, cuatro discos de freno, suspensión independiente en los dos ejes, interior lujoso y una gran superficie acristalada. Según la marca, este era "el coche de los hombres de negocios". Paralelamente al Islero se lanzó el Espada, un cuatro plazas confortable y lujoso. Su carrocería de una pieza le convirtió en uno de los Lamborghini más famosos de todos los tiempos.

1969- 1970

Las críticas al Islero 400 GT provocaron la rápida creación del Islero S y GTS. Las modificaciones incluían un habitáculo totalmente renovado, un nuevo sistema de suspensión y un motor mucho más potente. En 1970 el Miura 400 recibe una puesta al día y pasa a denominarse Miura P400S. Las mejoras se centran en su motor, con nuevos carburadores y cámaras de combustión en busca de una mayor fiabilidad. El número de opciones aumenta y se incluyen elementos como la radio o el aire acondicionado. El volante pasa a ser de cuero.
También se lanza una nueva versión del 400 GT 2+2 denominado Jarama 400 GT. Está construido sobre la base del Espada y monta un motor de 12 cilindros en V montado en la parte delantera. Este coche tenía un funcionamiento extremo y era rapidísimo, sorprendiendo a los especialistas en la materia. Estéticamente no era el coche más bonito que había fabricado Lamborghini, pero su carácter le hizo merecedor de una fama sin precedentes.

1972- 1973

El salón de Turín de 1972 fue el escogido por la marca para presentar su última novedad, el Urraco. Este modelo estaba diseñado por Bertone, que había intentado dar al coche un look especial, diferente. También se mostró el Jarama IS, una evolución del Jarama 400GTS, con diferencias estéticas (como por ejemplo el parachoques). Tenía más potencia y un interior renovado con nuevos asientos, instrumentación y mandos. Este fue el último Lamborghini con motor delantero. Le tocaba el turno al Countach. La primera vez que se mostró fue en el Salón de Ginebra de 1972. La segunda versión del prototipo Countach LP400 fue mostrada en el Salón de París.

1974- 1976

Este fue el año del lanzamiento del Countach, quizás el modelo más famoso de la marca. En Ginebra se vio el modelo de calle definitivo del LP400. Se trataba de un diseño de Gambini con motor de 3.9 litros, 12 cilindros en V, chasis tubular y puertas de apertura en vertical. Se convirtió rápidamente en un mito que aún hoy levanta pasiones. En 1975 se reemplazó el Urraco P250 por el modelo 300, que presenta cambios en las suspensiones, transmisiones y carrocería. Este modelo (Urraco) fue sustituido por el Silhouette, mucho más moderno que su predecesor.
BR>

1977- 1989

Entramos de lleno en una de las épocas de máximo esplendor de Lamborghini con la compra de la marca por parte de los hermanos Mimran. Pero aún tenían que pasar penurias hasta 1980. En un principio se intentó construir un todo terreno muy especial, con la característica de la rapidez y robustez como carta de presentación. Se buscaba además un cliente fiel como suele ser el ejercito. Para ello se produjo el Cheeta, que recibió mayor interés por parte de compradores particulares que por los ejércitos de cualquier país. Se tomó la decisión de construirlo para un uso civil. En 1978 se creó un nuevo modelo del Countach LP400 con la denominación S y según las indicaciones y deseos del cliente y fan de Lamborghini Walter Wolf. El coche era más bajo y ancho y construido con materiales ligeros, como la fibra de vidrio en los pasos de rueda. Lógicamente también se mejoran aspectos técnicos y mecánicos.

En 1981 se actualiza la imagen del Cheeta con el LM001. Estaba disponible con dos motores, un 4.7 litros de 12 cilindros en V y un 3.6 V8 de origen Chrysler, el nuevo propietario de la marca. En 1982 apareció el nuevo modelo de todo terreno, el LM002. Los cambios eran sustanciales. El motor abandona la parte trasera de la carrocería y se coloca en la parte delantera. Se consigue con eso aumentar la capacidad de transporte de pasajeros, muy limitada en la versión 001. Se intenta civilizar con una dirección asistida. También se lanza un Countach LP500S con motor de 5 litros, 375 CV y 408 Nm de par. Las prestaciones de este coche eran increíbles y aún hoy se le considera un superdeportivo, estando a la altura de maquinas actuales. También en 1982 se lanza un modelo totalmente nuevo, el Jalpa, un biplaza con un motor menos potente que el resto de la gama Lamborghini, de 8 cilindros en V y caja de cambios de 5 velocidades.

En 1985 apareció otra versión del Countach. Se trata en esta ocasión del Quattrovalvole, que como su nombre indica montaba un motor con cuatro válvulas por cilindro. Ahora su denominación comercial pasaba a ser LP500S QV. Se retocaron elementos como las suspensiones o los frenos. También crecía de tamaño, pero seguía manteniendo el mismo carácter que le había hecho famoso. En 1988 Lamborghini cumplía 25 años y que mejor manera de celebrarlo que con el lanzamiento de otra versión de su modelo estrella, el Countach 25 Anniversary Edition. Poco tiempo le quedaba a este modelo, ya que poco después se dio a conocer quien sería el encargado de sustituirlo.

1990- 2002

Ahora le tocaba el turno al Diablo. Se trataba de renovar totalmente al Countach pero sin cambiar excesivamente las cosas. En el momento de su lanzamiento el Diablo era el coche de producción más rápido del mundo. Era capaz de alcanzar los 325 CV. Dos años después se lanza la versión roadster del Diablo y se deja de fabricar el LM002 que se convirtió rápidamente en pieza de coleccionista. En 1993 ven la luz dos nuevos modelos con base Diablo, el VT y el Special Edition. De este último se fabricaron únicamente 150 unidades entre 1994 y 1995. En 1994 se logra el campeonato del mundo de lanchas fuera borda. En 1995 se presenta en el salón de Bologna una edición pintada en color cereza con el interior rosa fucsia. El roadster también se ofrecía con este acabado.

En 1996 ve la luz el Diablo SV en el Salón de Ginebra. Las iniciales responden a Sport Veloce. Se trata de una versión más deportiva y aligerada del Diablo normal. Monta un motor de 525 CV y es capaz de acelerar de 0 a 100 en menos de 4 segundos. Paralelamente a ésta gama deportiva se lanza el SVR destinado exclusivamente a su uso en la copa monomarca que Lamborghini va a poner en marcha. En la primera carrera se alinean un total de 26 SVR. Al año siguiente los inscritos ascienden a 30 y la última carrera del año se disputa en China. Mientras, los triunfos entre las lanchas se perpetúan. En 1998 se presenta la versión 99 en parís. El Diablo aumenta su potencia hasta los 530 CV en todos los modelos. Se mejoran los frenos y el tablero y los faros frontales son de nuevo diseño.

En 1999 aparece la versión GT de altas prestaciones con numerosos elementos de la carrocería en fibra de vidrio. El motor es un 6 litros de 575 CV combinado con un nuevo chasis y suspensiones deportivas. De este GT se fabrican solo 80 unidades para todo el mundo. Para los que no tenían suficiente se lanza el GTR, con un motor aún más potente (595 CV). Contaba con jaula de seguridad en el habitáculo, extintor automático de seguridad y todo lo necesario para competir en circuito. En el Salón de Detroit de 2000 se presenta en sociedad la última versión del Diablo, el 6.0 litros con 12 cilindros en V. La potencia alcanza los 550 CV y la carrocería incorpora elementos en fibra de carbono. Y aquí se acaba la historia del Diablo. Llega el Murciélago.

El 5 de octubre de 1879 sobre la arena de la plaza de toros de Córdoba (España) y tras una pelea como pocas se recuerdan en el mundo del toreo entre Rafael Molina "el lagartijo" y el toro de nombre Murciélago, la corrida finaliza con el indulto del animal. Este honor se concede únicamente y de manera excepcional a toros que han demostrado un honor y un coraje como ninguno en la arena de las plazas. Ese es el punto de inspiración para los hombres de Lamborghini a la hora de dar vida a su última creación, el Murciélago. La belleza y la violencia de los toros (¿?) se refleja en este modelo según los hombres de Lamborghini. El Murciélago es un dos plazas coupé de cuatro ruedas motrices que sigue manteniendo la esencia del Countach. Su motor de 12 cilindros en V se sitúa en posición central. La carrocería es de fibra de carbono y posee un alerón que se sitúa en tres posiciones distintas según la velocidad. La potencia de esta nueva bestia es de 580 CV a 7.500 rpm con un par de 650Nm a 5.400 rpm. Es capaz de acelerar de 0 a 100 en 3'8 segundos y de superar los 330 km/h.

La última creación de la marca se ha presentado hace pocas semanas en el Salón de Detroit. De momento no se han difundido fotografías, pero el nombre es Gallardo en honor a una ganadería del siglo XVIII que acabó formando parte de Miura. Ojalá algún día podamos formar parte de la historia de esta apasionante marca. Sin duda una de las más exclusivas.